Una delle più gravi tragedie minerarie della storia si verificò l’8 agosto 1956, nella miniera di carbone di Bois du Cazier (appena fuori la cittadina belga di Marcinelle) dove si sviluppò un incendio che causò una strage. 262 minatori morirono, per le ustioni, il fumo e i gas tossici. 136 erano italiani. Causa dell’incidente fu un malinteso sui tempi di avvio degli ascensori. Si disse che all’origine del disastro fu un’incomprensione tra i minatori, che dal fondo del pozzo caricavano sul montacarichi i vagoncini con il carbone, e i manovratori in superficie. Il montacarichi, avviato al momento sbagliato, urtò contro una trave d’acciaio, tranciando un cavo dell’alta tensione, una conduttura dell’olio e un tubo dell’aria compressa.

Erano le 8 e 10 quando le scintille causate dal corto circuito fecero incendiare 800 litri di olio in polvere e le strutture in legno del pozzo. L’incendio si estese alle gallerie superiori, mentre sotto, a 1.035 metri sottoterra, i minatori venivano soffocati dal fumo. Solo sette operai riuscirono a risalire. In totale si salvarono in 12. Il 22 agosto, dopo due settimane di ricerche, mentre una fumata nera e acre continuava a uscire dal pozzo sinistrato, uno dei soccorritori che tornava dalle viscere della miniera non poté che lanciare un grido di orrore: «Tutti cadaveri!». Ci furono due processi, che portarono nel 1964 alla condanna di un ingegnere (a 6 mesi con la condizionale). In ricordo della tragedia, oggi la miniera Bois du Cazier è patrimonio Unesco.

La tragedia della miniera di carbone di Marcinelle è soprattutto una tragedia degli italiani immigrati in Belgio nel dopoguerra. Tra il 1946 e il 1956 più di 140mila italiani varcarono le Alpi per andare a lavorare nelle miniere di carbone della Vallonia. Era il prezzo di un accordo tra Italia e Belgio che prevedeva un gigantesco baratto: l’Italia doveva inviare in Belgio 2mila uomini a settimana e, in cambio dell’afflusso di braccia, Bruxelles si impegnava a fornire a Roma 200 chilogrammi di carbone al giorno per ogni minatore. Il nostro Paese a quell’epoca soffriva ancora degli strascichi della guerra: 2 milioni di disoccupati e grandi zone ridotte in miseria. Nella parte francofona del Belgio, invece, la mancanza di manodopera nelle miniere di carbone frenava la produzione. Così si arrivò al durissimo accordo italo-belga. Gli italiani trovarono innumerevoli difficoltà di integrazione con la comunità belga, almeno fino a quell’8 agosto 1956.

Il 21 aprile 1928 i sardi festeggiarono il primo collegamento aereo fra l’Isola e il continente. Il velivolo usato, un Savoia Marchetti s55, poteva trasportare i membri dell’equipaggio, otto passeggeri e altrettanti bagagli, per un peso massimo pari a 15 kg per ciascuno. Molto di rado questi limiti furono però rispettati, e già il volo di ritorno ne contò ben diciassette.

Era una folla festante quella che, a Ostia, assistette alla partenza. L’idrovolante – preceduto dall’S59 del napoletano De Pinedo, presidente della società SAM, proprietaria del velivolo – puntò versò il mare, e dopo un’ora i piloti eseguirono l’ammaraggio su Olbia. Fu necessario un rifornimento e un’altra ora di volo, per raggiungere Elmas, e da lì una corriera portò i passeggeri fino al Capoluogo.

I sardi soffrivano da sempre per quella distanza allora sconfinata che li separava geograficamente e non solo dal resto dell’Italia. Un sentimento che andava a mescolarsi all’innato desiderio di volare, e trovava finalmente soddisfazione in quella storica giornata, che sanciva il superamento di quelle estenuanti tratte marittime prima necessarie per raggiungere il Continente; la Cagliari-Civitavecchia, per citarne una, necessitava di almeno 22 ore di viaggio.

Negli anni seguenti l’aviolinea non fece che potenziarsi: gli S55 furono sostituiti dai più capienti e veloci S66, e nel 1937 la tratta Ostia-Cagliari registrò quasi 10mila passeggeri, prima in Italia per numero di presenze. Merita di essere sottolineata la straordinaria velocità con la quale i sardi si abituarono a questo nuovo modo di viaggiare, e in tal senso l’affidabilità e la robustezza degli storici S55 fu senz’altro uno dei fattori principali. Altrettanto degni di nota erano i comfort offerti dalla compagnia: i piloti si preoccupavano di fornire cuscini ai passeggeri, ed estremamente rassicurante era il servizio reso dal telegrafista, che riportava saluti e permetteva il costante scambio di messaggi.

Negli anni Quaranta la guerra cambiò tutto. Con lo scoppio del secondo conflitto mondiale l’aeroporto di Elmas assunse cruciali funzioni militari e andò a ospitare in prevalenza velivoli da guerra, orde di squadriglie e siluri, mentre i voli civili diminuirono progressivamente fino a scomparire del tutto. Per la ripresa del servizio fu necessario attendere diversi anni, fino all’aprile del 1947.