Lo sapevate? Il marmo utilizzato per il Duomo di Milano arriva dalle cave di Candoglia.

I marmi arrivarono e tuttora provengono tutti da un’unica cava, quella di Candoglia, scavata appositamente per il Duomo.

Incaricata dei lavori fu la Veneranda Fabbrica del Duomo, creata appositamente, che si sarebbe occupata dell’estrazione del materiale da costruzione, dell’intaglio e del trasporto. Come materiale di costruzione, invece del solito mattone laterizio, fu scelto il marmo di Candoglia, dal tipico colore biancorosa, così chiamato perché proveniente dalle cave di Candoglia, in Val d’Ossola.

Il marmo è una roccia metamorfica che nasce come roccia calcarea: circa 300 milioni di anni, per una collisione tettonica, fa ha subito un processo di trasformazione arrivando a circa 750 °Celsius con pressioni violentissime avvenute nelle profondità della crosta terrestre, per poi riemergere, sempre milioni di anni fa.

Una volta estratto, il marmo di Candoglia veniva poi trasportato via acqua lungo un percorso che dal lago Maggiore passava per il fiume Ticino, e attraverso il Naviglio Grande, giungeva fino ai piedi del cantiere. Questo metodo di trasporto è rimasto lo stesso fino al 1920, quando la grande urbanizzazione che ha investito la città di Milano ha costretto il passaggio al moderno trasporto su strada.

La Veneranda Fabbrica del Duomo di Milano si occupa dal 1387 della valorizzazione e conservazione della Cattedrale. 19 marmisti infatti sono tuttora addetti al restauro degli elementi architettonici della Cattedrale e delle statue, molte delle quali, a causa dell’inquinamento, del tempo e degli agenti atmosferici subiscono danni irreparabili e devono essere sostituite con statue nuove, mentre le altre, più antiche, sono conservate nel Museo del Duomo di Milano. L’attività dei marmisti, quindi, è più legata al restauro che alla costruzione.

La lavorazione del marmo, quindi, prosegue ininterrotta dal XIV secolo. Il Museo del Duomo raccoglie l’ampio patrimonio storico artistico della cattedrale, strumento di conoscenza e di documentazione del Duomo. Nel 1953 la Veneranda Fabbrica inaugurò il Museo dedicato alla cattedrale allo scopo di conservare e valorizzare le opere d’arte rimosse dal monumento per motivi di conservazione e gli strumenti che furono utilizzati per la progettazione e completamento del Duomo.

L’attività si articola in numerosi settori quali l’escavazione del marmo, la gestione dei cantieri, la gestione, il coordinamento e la comunicazione degli allestimenti culturali (il Grande Museo del Duomo, l’Archivio-biblioteca e la Cappella musicale).

I lavori di costruzione della basilica iniziarono ufficialmente nel 1386, per volere dell’Arcivescovo Antonio da Saluzzo e con il beneplacito del signore di Milano, Gian Galeazzo Visconti. La chiesa venne consacrata nel 1418, nonostante fosse stata ultimata solo la navata. Nei secoli successivi i lavori proseguirono molto lentamente e sempre a causa di problemi economici. La struttura e il progetto grandiosi infatti si rivelarono immediatamente incredibilmente dispendiosi. Per costruire il Duomo, come detto prima, venne (e viene) utilizzato marmo bianco proveniente dalle cave di Candoglia, sul Lago Maggiore, trasportato attraverso speciali canali che vennero scavati apposta.

Solamente con Napoleone ripartirono ad esempio i lavori per la facciata neogotica nel 1805, anno in cui fu incoronato Re d’Italia proprio all’interno del Duomo. Pensate che le ultime guglie furono terminate a metà ’700 e solo nel 1813 la costruzione poté definirsi pressoché completa, anche se la posa dell’ultima porta risale addirittura al 1965.

Lo sapevate? Quando sono nati i tram a Milano?

Milano ha un suo mezzo di trasposto caratteristico e distintivo: il tram. La rete tranviaria della città è formata attualmente da diciassette linee urbane. Le vetture tranviarie sono una componente tipica del paesaggio milanese, in particolare i caratteristici tram “tipo 1928” (serie 1500), costruiti fra il 1928 e il 1932 in 502 esemplari di cui circa 150 sono ancora in circolazione. Andiamo alla scoperta di questo mezzo di trasporto così caratteristico.

Potrebbe apparire un po’ démodé con la sua linea di altri tempi, in realtà è incredibilmente cool, in mezzo a tanta modernità. Con quel suo lento sferragliare e un avanzare lento in mezzo al traffico, spesso caotico.

Il rumore dei tram milanesi è caratteristico: lo stridore dei freni, le porte a soffietto che si spalancano e della pedana che scende. In molte di queste carrozze, a bordo tutto è rimasto fermo al secolo scorso: gli interni in legno e le sedute a panca dove sedersi perpendicolari al senso di marcia.

Dopo l’istituzione dei servizi con omnibus avvenuta nel 1841, la prima linea tranviaria milanese fu la Milano-Monza, inaugurata l’8 luglio 1876 con trazione animale. La linea aveva capolinea fuori Porta Venezia, all’inizio dell’attuale corso Buenos Aires, all’esterno del perimetro urbano. L’anno successivo, il 24 giugno 1877 venne inaugurata una seconda linea, la Milano-Saronno, con capolinea all’Arco della Pace.

Dopo solo pochi mesi, l’amministrazione cittadina acconsentì a posare le rotaie all’interno della cerchia muraria: la linea per Monza venne prolungata pertanto fino in largo San Babila, mentre quella per Saronno, attraverso la piazza d’armi del Castello, fino a via Cusani. Il 6 giugno 1878 venne inaugurata la prima tranvia a vapore, diretta a Vaprio. Il successo della linea rese popolare la trazione a vapore, che si estese sull’esistente linea di Saronno (1878), e sulle nuove linee per Sedriano (1879), Vimercate, Pavia e Lodi (1880), Giussano (1881), ed altre ancora. Tali linee non formavano una rete unitaria, ma risultavano tronconi a sé stanti, addirittura con diversi capilinea, affidati rispettivamente a società differenti.

Le prime tranvie urbane, a trazione animale, vennero inaugurate l’11 aprile 1881 in occasione della grande Esposizione industriale nazionale. Le linee avevano andamento radiale, con capolinea centrale in piazza del Duomo, dirette verso le porte cittadine. La rete era gestita dalla Società Anonima degli Omnibus (SAO).

Nel 1892 la società Edison presentò un progetto di elettrificazione della rete tranviaria urbana, realizzando l’anno dopo una linea sperimentale (da piazza del Duomo a corso Sempione attraverso i nuovi quartieri residenziali) per dimostrare i vantaggi del nuovo sistema. Pertanto dal 1895 la Edison sostituì la SAO nella gestione della rete, la cui elettrificazione venne completata nel 1901. Da allora in poi fu un crescendo di utilizzi e innovazioni, rallentato solamente durante i due conflitti mondiali.
Dopo la Seconda Guerra Mondiale, tuttavia, malgrado la rapida ed estesa ricostruzione della rete milanese, il tram cominciò ad essere considerato un mezzo obsoleto e poco flessibile: il Piano del ’53 ne prevedeva la completa eliminazione dalle aree centrali e la sua sostituzione con una rete di metropolitane (già ipotizzata nell’anteguerra).

La crescita del traffico di auto private sembrava dimostrare la cattiva reputazione del tram agli occhi dei pendolari: sebbene i tram godano tuttora della precedenza rispetto a ogni altro veicolo, gli ingorghi stradali che iniziavano a formarsi avevano un grave effetto su una rete tanto capillare e presente in tutte le principali arterie cittadine. La velocità media dei tram milanesi, già attualmente molto bassa, scendeva quasi a passo d’uomo in alcune aree della città.

Il declino fu rapido: nel 1957 iniziarono i lavori di scavo della linea 1 della metropolitana, che ridimensionò notevolmente la funzione del tram.
Negli anni Settanta ci fu anche un riammodernamento ma le linee furono ulteriormente ridotte. Nonostante i tagli e le perplessità, comunque, la rete tranviaria milanese è tuttora una delle più efficienti d’Italia e sono ancora tanti i milanesi e i turisti che utilizzano il tram per spostarsi da un capo all’altro della città.