Era il 1920 e nelle miniere di Monteponi, San Giovanni e Campo Pisano, nell’Iglesiente, si respirava aria di tensione tra gli operai e la Direzione guidata dall’ingegner Andrea Binetti. Le condizioni di lavoro erano molto critiche e i salari bastavano a malapena per sopravvivere. Perciò, l’11 maggio i minatori decisero di scioperare contro l’intransigenza della Direzione che non ne voleva sapere di ascoltare le loro richieste.

Dalla miniera di Monteponi partì un corteo di 2000 minatori (il direttore fu costretto da questi ultimi ad unirsi a loro) alla volta del Comune di Iglesias, con la speranza di poter parlare con l’allora sindaco Angelo Corsi in cerca di una soluzione. All’arrivo trovarono invece le guardie regie, schierate apposta per “prevenire eventuali tumulti”. Cominciarono così gli scontri e le guardie aprirono il fuoco sulla folla inerme degli operai, uccidendone cinque sul colpo: due morirono a causa delle ferite riportate e molti altri rimasero feriti.  Il direttore della miniera e il sindaco di Iglesias furono risparmiati dai disordini perché messi in salvo anticipatamente.

Ai funerali degli uccisi parteciparono migliaia di persone. Tanti furono i pretesti usati dalla Direzione per giustificare il massacro: uno fra questi fu quello secondo cui i minatori si accingevano a occupare le miniere e costruirci i “soviet”. Pretesti appunto, perché in realtà già qualche mese prima il Sottoprefetto aveva ordinato ai comandi dei Carabinieri di utilizzare “cittadini fidati” per azioni di repressione contro manifestazioni e scioperi degli operai.

Un massacro dunque premeditato per tutelare gli interessi della direzione. Ma la determinazione dei minatori dopo il tragico evento non venne meno. Al contrario, dopo mesi di lotte sindacali, il 9 dicembre dello stesso anno l’associazione esercenti miniere non poté fare a meno di firmare l’accordo che concesse i diritti di base per i lavoratori: aumenti salariali, indennità di carovita e riconoscimento delle commissioni interne elette liberamente dagli operai.

Il 21 aprile 1928 i sardi festeggiarono il primo collegamento aereo fra l’Isola e il continente. Il velivolo usato, un Savoia Marchetti s55, poteva trasportare i membri dell’equipaggio, otto passeggeri e altrettanti bagagli, per un peso massimo pari a 15 kg per ciascuno. Molto di rado questi limiti furono però rispettati, e già il volo di ritorno ne contò ben diciassette.

Era una folla festante quella che, a Ostia, assistette alla partenza. L’idrovolante – preceduto dall’S59 del napoletano De Pinedo, presidente della società SAM, proprietaria del velivolo – puntò versò il mare, e dopo un’ora i piloti eseguirono l’ammaraggio su Olbia. Fu necessario un rifornimento e un’altra ora di volo, per raggiungere Elmas, e da lì una corriera portò i passeggeri fino al Capoluogo.

I sardi soffrivano da sempre per quella distanza allora sconfinata che li separava geograficamente e non solo dal resto dell’Italia. Un sentimento che andava a mescolarsi all’innato desiderio di volare, e trovava finalmente soddisfazione in quella storica giornata, che sanciva il superamento di quelle estenuanti tratte marittime prima necessarie per raggiungere il Continente; la Cagliari-Civitavecchia, per citarne una, necessitava di almeno 22 ore di viaggio.

Negli anni seguenti l’aviolinea non fece che potenziarsi: gli S55 furono sostituiti dai più capienti e veloci S66, e nel 1937 la tratta Ostia-Cagliari registrò quasi 10mila passeggeri, prima in Italia per numero di presenze. Merita di essere sottolineata la straordinaria velocità con la quale i sardi si abituarono a questo nuovo modo di viaggiare, e in tal senso l’affidabilità e la robustezza degli storici S55 fu senz’altro uno dei fattori principali. Altrettanto degni di nota erano i comfort offerti dalla compagnia: i piloti si preoccupavano di fornire cuscini ai passeggeri, ed estremamente rassicurante era il servizio reso dal telegrafista, che riportava saluti e permetteva il costante scambio di messaggi.

Negli anni Quaranta la guerra cambiò tutto. Con lo scoppio del secondo conflitto mondiale l’aeroporto di Elmas assunse cruciali funzioni militari e andò a ospitare in prevalenza velivoli da guerra, orde di squadriglie e siluri, mentre i voli civili diminuirono progressivamente fino a scomparire del tutto. Per la ripresa del servizio fu necessario attendere diversi anni, fino all’aprile del 1947.